Ne serait-il pas temps de reconquérir nos rues ?

Ne serait-il pas temps de reconquérir nos rues ? Rixensart est-elle une commune vivante ? Quels sont les lieux de sociabilité dans la commune ? Dans quels espaces publics les enfants peuvent-ils jouer en sécurité ? Et les personnes agées se rencontrer ?

La rue a toujours été un indice majeur de la qualité de vie d’une commune, sans qu’on en soit forcément conscient. Mais depuis 1950, l’environnement urbain s’est essentiellement construit pour et autour de la voiture qui s’est accaparée quasiment la totalité de l’espace public et tend à apparaître comme une sorte de « normalité », jusqu’à nous faire oublier qu’elle n’est qu’un outil de mobilité parmi beaucoup d’autres.

Nous avons donc abandonné nos rues à la voiture au point d’en faire des routes qui ne sont plus que des tuyaux destinés à faire circuler des voitures.

Regardez autour de vous… Il n’existe pratiquement aucun endroit où vous n’avez pas de voiture dans votre champ de vision. Regardez encore… Il n’existe pas beaucoup d’endroits où vous aurez des gens dans votre champ de vision.

Et si nous faisions de notre commune un véritable espace de vie, pour y instaurer plus de convivialité, plus de sécurité, plus de tranquilité ? La véritable question à se poser est donc la suivante : voulons-nous une commune pour les gens ou pour les voitures ? Une ville où il fait bon vivre ou un endroit où l’on ne fait que passer ? N’est-ce pas complètement utopique ?

Quand on aborde le sujet de l’omniprésence des voitures, on entend toujours les mêmes réponses : « on n’a pas le choix » « c’est comme ça » « il n’y a pas d’alternative », « c’est ma liberté », etc. Ces réponses font sortir la question du débat public et économisent du même coup la possibilité d’envisager une autre réalité. Pourtant, d’autres réalités sont possibles, tout simplement car il s’agit de questions d’ordre politique. Fred Kent, Fondateur et président de l’organisation « Project for Public Spaces, dit ceci: « Si vous prévoyez la ville en fonction des voitures et du trafic, vous aurez des voitures et du trafic. Par contre, si vous la prévoyez pour les gens et les lieux de vie, vous aurez des gens et des lieux de vie. »

Il faut bien constater que notre commune semble avoir depuis longtemps fait le choix des voitures et du trafic aux dépens des gens et des lieux de vie. Mais il n’est pas impossible, ni trop tard de changer de cap.

L’idée générale pour que nos rues redeviennent un véritable espace de vie consiste à adapter des routes conçues pour les voitures en rues conçues pour les gens, à réfléchir en terme de mobilité des personnes, et non de mobilité des seules voitures.

Pour ce faire, il faut inverser la hiérarchie des modes de déplacement afin de favoriser les modes qui ont le moins d’impact négatif sur le reste de la société :

  1. Marche
  2. Vélo
  3. Transport en commun
  4. Voiture privée

Il ne s’agit donc pas du tout d’interdire la voiture mais de favoriser la mobilité active, afin de transformer Rixensart en une commune multi-modale, bénéfique pour tout le monde, automobilistes inclus. Les solutions existent, il ne tient qu’à nous de les développer.

Cela requiert un changement de mentalité qui fait passer la voiture individuelle du statut d’incontournable, de norme absolue à celui de simple outil de déplacement au même titre que les autres modes de déplacement. Autrement dit, il s’agit d’envisager la voiture individuelle autrement que comme seule et unique possibilité de déplacement. À long terme, le bien-être aussi bien individuel que général s’en trouvera fortement augmenté.

Prenons un exemple concret : qui se souvient encore qu’il y a 25 ans, la Grand Place de Bruxelles était un grand parking à ciel ouvert ? Au moment de sa piétonisation, les pires prévisions apocalyptiques étaient annoncées par les détracteurs du projet – comme à chaque fois qu’un espace est repris sur la voiture. Qui oserait aujourd’hui envisager d’en refaire un parking ?

Mobilité à Rixensart : feedback des réunions citoyennes

Comme l’a écrit le bourgmestre dans le Rixensart info nº 279 de juin 2016, la mobilité a été un sujet sensible qui est revenu à chaque réunion citoyenne : « On se plaint, quel que soit le quartier concerné, de la vitesse excessive des usagers de la route et par ce fait même du manque de sécurité des voiries ». Cette situation a pour conséquence directe de décourager les citoyens d’opter pour une autre mobilité plus active. Les interventions lors de ces rencontres citoyennes soulignaient également le trop grand nombre de voitures, qui contrairement à ce qu’a écrit le bourgmestre, fait partie intégrante du problème (les travaux de l’urbaniste Donald Appleyard sont très éclairants sur ce sujet). Un trafic élevé augmente le risque d’accident, le bruit et la pollution de l’air, et empêche les enfants de jouer dans les rues.

Les conclusions que l’on peut tirer de ces réunions sont donc que de nombreux Rixensartois aimeraient pouvoir se déplacer plus activement (marche, vélo,…), mais ils en sont découragés par un trafic motorisé trop important, des vitesses trop élevées et l’insuffisance d’aménagements corrects pour les usagers actifs (trottoirs, pistes cyclables,…) dans la grande majorité de nos quartiers. Il est vrai que cet état de fait n’est pas spécifique à Rixensart, mais cela ne doit pas nous empêcher d’agir dans notre commune.

Comme tout problème global, une solution adaptée requiert des solutions structurelles, et non des aménagements ponctuels saupoudrés dans quelques rares quartiers. Ces solutions structurelles existent, elles sont connues et éprouvées. Elles demandent des décisions politiques, mais aussi de la pédagogie et de la communication.

Comment ?

En pratique, quelles sont ces solutions structurelles qui permettent de réduire le traffic motorisé et les vitesses dans les quartiers résidentiels ? Comment faire pour reconquérir nos rues, y retrouver la sécurité et la liberté de déplacement, en mettant en place cette hiérarchisation des modes de déplacement ?

Sortons du cercle vicieux actuel :

Plus (+) de voitures = plus (+) de place pour les voitures = moins (-) d’options pour les autres modes = seule la voiture est pratique = plus (+) de voitures.

Amorçons plutôt le mouvement vers un cercle vertueux :

Moins (-) de voitures = plus (+) de place pour les autres modes = plus (+) d’utilisation des autres modes = la voiture est moins pratique = moins (-) de voitures.

Pour commencer, deux premières mesures faciles à implémenter directement pour un moindre coût. Elles constituent un début nécessaire pour amorcer le mouvement vers une mobilité plus humaine au sein de la commune.

1. Établir une hiérarchie du réseau routier de la commune afin de définir les voiries où la fonction de transit automobile domine et celles où ce n’est pas le cas. La hiérarchisation du réseau, via un nouveau Plan Communal de
Mobilité (PCM), est nécessaire afin de définir quelles sont les voiries destinées à recevoir le trafic de transit des voitures. Idéalement, le nombre de ces voiries doit être limité pour atteindre ce but.

Les autres voiries seront les rues, qui ne sont pas destinées à supporter un trafic plus rapide de transit. A terme, les aménagements à réaliser dans ces rues devront envoyer le signal clair aux usagers que la rue est l’espace des gens et est uniquement destinée à servir de rue d’accès au quartier. Si votre destination n’est pas située dans le quartier, il n’est pas souhaitable d’y circuler avec un véhicule à moteur. Au lieu de ghettos, ce système crée des quartiers apaisés. Et ce concept ne sort pas de nulle part. Il fait partie d’une tendance qui se développe déjà dans plusieurs villes, comme le concept des « Superblocs » déjà mis en place à Barcelone.

Le principe de cette hiérarchisation du réseau existe déjà à Rixensart, de même qu’un plan communal de Mobilité (établi en 2003 et 2004), mais ils sont organisés principalement autour de la voiture comme principal mode, si pas le mode essentiel de déplacement et donc abordent le sujet sous le mauvais angle (rappelez-vous de la phrase de Fred Kent).

2. Transformer tout Rixensart en Zone 30/Transit 50

Le concept de « Ville/Village à 30 » consiste à mettre une commune en zone 30, à l’exception des axes routiers où la fonction de transit automobile domine et où la vocation sociale de la rue est marginale (ces axes restent limités à 50 km/h).

Le premier argument (massue) en faveur du 30 km/h est celui de la sécurité : en cas de choc avec un usager actif (piétons, cycliste) à 50km/h, le risque de décès est multiplié par 9 (décès dans 45% des cas) par rapport à un choc à 30 km/h (décès dans 5% des cas). Parmi les autres arguments d’intérêt général, il y a la convivialité, la tranquilité et la fluidité (oui oui, vous avez bien lu) et l’autonomie des jeunes, des ainés et des PMRs qui sont ameliorées, ainsi que la pollution qui est diminuée et par conséquent l’augmentation de la qualité de l’air pour tous. Mais il y a également plusieurs arguments favorables aux automobilistes qui plaident pour ce système : la diminution de la consommation, des embouteillages (oui oui, vous avez bien lu), du nombre de morts et de blessés, du rôle de « parentstaxis » et du stress.
C’est fondamentalement une démarche « pour le bien-être dans la commune ». Une commune où tous les usagers, motorisés et non motorisés, bénéficient de conditions globalement améliorées : sécurité, économie, santé, convivialité, liberté.

Rixensart conserverait donc ses axes de transit, définis comme tels lors de la phase de hiérarchisation du réseau, à 50 km/h et toutes les autres rues – les rues résidentielles – à 30 km/h. Aujourd’hui, nous avons déjà à Rixensart plusieurs zones 30, mais elles sont considérées comme des dérogations au 50 km/h, concédées devant les écoles et dans quelques rues, sous la pression des habitants.

Demain, les zones 30 seront la norme et le 50 km/h devient l’exception.

Savez-vous qu’il existe aujourd’hui dans la commune plusieurs quartiers entiers qui sont complètement à 30 km/h ? Le quartier au sud de la chaussée de Wavre (rue du réservoir, rue de Nivelles,…) est intégralement en zone 30. Même chose pour le quartier au sud de la rue des déportés à Genval (Mahiermont, Couvent,…) ainsi que le quartier de la 1ère à la 5ème avenue. Et récemment, sous la pression de riverains, la rue du Patch. Est-ce équitable et éthique de ne pas faire bénéficier les autres quartiers de ces avancées ?

C’est ce renversement des habitudes, et le discours qui l’accompagne, qui différencie la ville 30 d’un simple développement des zones 30 : il s’agit d’énoncer clairement que les rues de quartiers sont des espaces urbains supportant de nombreuses fonctions de vie locale, qu’elles ne sont pas de simples tuyaux isolés de leur environnement et encore moins des routes dont l’usage serait réservé strictement et uniquement aux automobiles.

Les problèmes de rues dangereuses traversés par des bolides, même dans les rues secondaires, sont énoncés lors de toutes les réunions citoyennes. Ils existent donc bien dans le vécu de tous les quartiers. L’approche actuelle de mise en zone 30 d’une rue à la fois est donc injustifiée.

Qu’attendons-nous pour inverser cette tendance et reprendre le contrôle de nos rues ? Le débat est ouvert, n’hésitez pas à réagir !

Vincent Darmstaedter

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